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文 | 胡文静
从前凭借宝骏完成向乘用车转型的上汽通用五菱，又企图经过新宝骏带领品牌向上包围。
作为上汽集团旗下现在跌幅最大的整车企业，上汽通用五菱显现了再次转型的急迫和决计——新宝骏品牌自本年4月换标发布以来，半年时刻内布局了4款车型，除了新建出售途径外，从研制、出产到营销也都与宝骏分隔运作。
不过，这条品牌向上之路仍旧非常困难。宝骏销量仍旧处于下滑中，新宝骏没能沿用宝骏的爆款基因，现在月销体量在万辆左右，且4款车型中有3款环比下滑，暂时难当销量大任。
宝骏一路下行 低端车型下滑严峻
宝骏自2018年以来的下滑仍在接连。低端顾客需求在商场下行中萎缩最为严峻，再加上其他自主车企如一汽-群众也在布局商场下沉，宝骏的性价比优势不再显着，销量和利润率都遭到显着影响。
乘联会最新销量多个方面数据显现，宝骏品牌11月销量为4.39万辆，同比下滑34.18%；前11月累计销量51.97万辆，同比下滑42.52%，仅为 2017年百万级销量的一半左右。
旗下多款爆款车型的“神车”光环现已衰退尽散。除两款新能源微车外，其他6款车型都呈现不同程度的下滑。且价格越低的产品，下滑起伏越大。
其间，下滑起伏最大的是宝骏310(参数|图片)。这款定价仅3.68-6.08万的轿车，2017年月销一度破3万，也成为彼时宝骏的一大主力车型。但2018年以来，该车一向处于下滑傍边。最新的11月销量仅为两千余辆，跌幅超7成。
对宝骏销量奉献率最高的宝骏510(参数|图片)，一起也是宝骏现在仅有一款月销破万的车型，11月出售新车1.32万辆。尽管在小型SUV细分商场仍旧占有前列，但比较2017年一度破5万的单月销量，已是光辉不再。
贱价车型占宝骏销量比重也显着下降，而价格相对较高的车型占比有所上升。这与现在低端车型受揉捏最大的商场特征相一致，也是上汽通用五菱品牌追求品牌向上转型的逻辑地点。
详细到车型来看，刨除近两年快速增加的新能源车，6万以下车型占比比较2018年同比下降了逾越8个百分点，仅占总销量的8.31%；6-8万的车型仍旧是占比最大的价格区间，但同比呈现了近10个百分点的下滑；旗下宝骏730(参数|图片)、宝骏530(参数|图片)等顶配触及到10万元天花板的车型，由于降幅相对更小，2019年占比显着上升。
有必要留意一下的是，多款车型现在正处于大幅降价中。如若除掉降价要素，宝骏的销量状况实际上更为严峻。官网显现，宝骏510最高优惠9,000元。其他，关于定价在7.58万-11.58万的宝骏530，有经销商给出的报价最大优惠达3.77万元。
新宝骏无爆款 销量还待提高
跟着产品布局的完善，新宝骏的销量继续提高。11月，新宝骏出售新车1.48万辆，现已是接连三月销量过万。但体量远不及宝骏，现在也短少走量车型，没有一款车型销量过万，能否引领上汽通用五菱的转型还需求时刻验证。
新品牌推出以来，新宝骏一向坚持较为快速的产品投进节奏，先后推出了4款车型，现已形成了掩盖轿车、SUV及MPV的产品布局。这与宝骏的产品布局类似，二者产品和价格两方面都存在必定的重合，这也代表着或许也难以防止内讧。
不过，在轿车和MPV范畴，新宝骏各布局了一款等级更高的B级产品。其他，新宝骏在SUV范畴还包含一款A0级产品。
作为承载着品牌向上重担的新品牌，新宝骏车型价格比较宝骏车型，全体呈现出1.6万-6.3万元的提高，一切车型入门级价格上探至7万元以上。除新宝骏RS-3(参数|图片)外，新宝骏RC-6、新宝骏RS-5、新宝骏RM-5均打破了自主品牌10万元天花板，顶配价格都在12、13万元。
随之而来的是品牌与销量的对立。一方面，新宝骏需求敏捷经过产品的口碑去树立不同于宝骏的品牌，这就要求有必定的销量；但另一方面，为了尽最大或许防止对品牌的损伤，新宝骏又不能经过大幅降价的方法去翻开商场。
体现在销量层面，首款产品新宝骏RS-5在8月以来销量一路走低，11月销量仅为1,223辆。竞赛最剧烈的紧凑级SUV商场，在与哈弗H6、长安CS75、长安博越、荣威RX5和宋Pro等自主品牌热销车型的正面竞赛中，后入局的RS-5销量处于吊车尾的方位。
对11月销量奉献最大的新宝骏RM-5上市以来销量环比也一向处在下滑中。这款车11月出售新车5,748辆，现在逾越了菱智，成为月销最高的B级MPV产品。但RM-5现在产值远超出销量，或许存在压库的状况。
仅有完成环比增加的车型是价格最低的新宝骏RS-3，这款车开售两个月以来，坚持着破4千的月销，在小型SUV细分商场排名第四，但间隔第一长安CS35、名爵ZS过万的销量还有较大的距离。
在产品投进的战略上，新宝骏在11月广州车展上新上市了RM-5的1.5L版别，将原价格在8.68万-12.08万元区间内的新宝骏RM-5起步价下探至7.88万元，这种调整也很难说不是遭到商场销量反应的影响。
上汽通用五菱的二次转型
关于前次通用五菱而言，推出新宝骏不仅是一次品牌向上的转型，仍是其再一次图谋品牌独立。
2010年，为打破微车事务的瓶颈，一起根据合资品牌先后推出合资自主品牌的热潮，上汽通用五菱创立了自主品牌宝骏，开端了“商转乘”的转型。
起先，受制于新途径的规划和盈余状况，到2014年，宝骏年销量也仅在10万辆水平。直至宝骏和五菱开端发动并网出售，凭借于五菱巨大的出售网点和基盘用户，宝骏总算在2015年翻开局势。
危险随之埋下。一是宝骏与五菱用户的堆叠度过高。二是无论是主打的贱价产品仍是五菱主攻微车的出售端，都使得宝骏只留下性价比的形象，未能树立起真实的品牌力。
为应对商场环境的改变，宝骏也曾冲击过高端化，先后推出了宝骏730、宝骏560等触及10万等级的产品，但在10万以上价格区间，宝骏并没有品牌优势。相同，宝骏还尝试过向年轻化转型，将方针客户从微面用户转向80、90后集体，前后推出宝骏310和宝骏510，但产品销量也在大起后大落。
2019年年头，上汽通用五菱总经理沈阳坦承，“宝骏成为了五菱品牌的寄生品牌，形成两个品牌堆叠区隔不清”。
宝骏转型无力，上汽通用五菱所以经过推出第三个子品牌新宝骏，再次开端品牌向上的转型。一起汲取宝骏沦为寄生品牌的经验，新宝骏也再次企图脱离五菱的庇佑，追求品牌独立。
不同于其他的高端子品牌如长城轿车的WEY和吉祥的领克，新宝骏向上的脚步很慎重，价格仍旧非常“宝骏”。但在10万元上下这一价格敏感区，尤其是新宝骏需求依托现有产品力去破除顾客对宝骏“性价比”的认知，以打造本身品牌力，但其现在的品牌力能否支撑起这个价格需求打上一个问号。
尽管官方一向声称新宝骏不等于“新的宝骏”，但如此类似的品牌名却难以不让人不相提并论。一方面不肯放弃宝骏曩昔堆集下的基盘用户和品牌知名度，一方面又要脱节顾客对宝骏廉价的固有形象，新宝骏“鱼”和“熊掌”能否兼得还未可知。
在品牌定位上，新宝骏打出了智能网联的牌。但智能网联装备在业界现已遍及，新宝骏在该范畴的布局并不算早，且与上汽荣威这样的智能网联先行者比较，也短少相应的品牌和产品认知。不过，在价格上尽管存在某些特定的程度的重合，但新宝骏价格相对更低，因此具有必定的价格优势。
品牌与销量——新宝骏亟需从这两个层面寻求打破。能否终究树立起脱胎于低端的自主高端品牌，新宝骏需求时刻。不过，在当时下行的大环境中，新宝骏还需求加快脚步。
