近来，全新一代起亚K5在韩国正式露脸，新车选用最新宗族规划理念，是起亚轿车复兴的镇山之作。国产的全新一代起亚K5（第五代）将于2020年4月在北京车展露脸，并有望在9月份的成都车展上市。
在这次起亚K5(参数|图片)发布的技能中，一项名为CVVD的发动机技能引起了卡叔的重视，因为相似各种“V”各种“T”的技能官方缩写太多，CVVD也简略被人“误解”为相似VVT的惯例技能。
所以卡叔想就这个机遇来说说对CVVD的观点，以及对当下气门技能的一些观点。
CVVD依然是在环绕气门可变做文章
从上世纪开端，轿车工程师就发现了“气门可变的学识”。
前期发动机规划的仅有诉求仅仅功能——从十几马力到几百马力，怎样大技能就怎样牛逼。
当发动机功能现已足够大，并且随同石油危机的到来，人们开端将重视焦点放在发动机功率上。
而现在咱们都知道：提高功率的中心，是“统筹不同工况”——即使是三十年前的发动机，60公里/小时匀速的功率依然是很高的。难点，在于各种工况、特别中低速工况下的高效。
处理这一问题最有用的方法之一，便是“气门可变”。
这儿面有包括许多方面。最常见的是气门正时可变，最典型的代表是丰田的VVT-i。然后别的一些厂商，还弄出了气门行程可变，典型代表是本田的VTEC。
完成VVT-i最常见的的做法，是让凸轮轴的视点发作显着的改动，然后能够在不同工况下，改动气门敞开的时点，到达统筹不同工况的意图。
完成VTEC最常见的的做法，是经过切换不同高度的凸轮，完成气门敞开起伏的改动，相同到达统筹不同工况的意图。
在这些最常见的方法之外，还有一些立异。
比方宝马的Valvetronic。它是经过伺服电机来完成气门的“随意改动”——行程、正时，想怎样变就怎样变，气门开不开都能够由电脑说了算。
还有如菲亚特的Multiari更神，它干脆抛弃了进气凸轮轴，彻底由液压组织依据排气凸轮的相位来操控进气门。理论上，也是“进气门怎样作业全由电脑说了算”。
CVVD本质上，也归于这类立异。也便是说，它的中心方针依然是在“气门可变”，并且是近乎“为所欲为地可变”。
CVVD最中心的方针，仍是阿特金森循环的可切换
然后咱们再留心一下近年来VVT技能的一个分支性的开展，比较典型的代表是丰田的VVT-ie。
曩昔的VVT都是液压组织，只能调整气门敞开的“时点”，却改动不了气门敞开的“时刻”。也便是说，假如想要进气门多开一瞬间，曩昔的VVT是做不到的。
VVT-ie将液压组织变成了电控组织。也便是操控凸轮轴的视点，是由电机来操控的。电机可想而知，它的滚动是能够由电脑操控的，能够转得快一点也能够转得慢一点。再深了想，它就能够在某个时分，与凸轮轴同步转（凸轮轴正常的滚动是由曲轴带动的）。那么当电机与曲轴带动的转角同步且相反运动时，凸轮轴就能够“有一小段时刻不动”。这样气门就能够在“原本应该封闭的时分继续敞开”，或许“原本应该敞开的时分继续封闭”了。
为何需求这样？意图就为了完成阿特金森循环与奥托循环的可切换。发动机在低负荷工况下，用阿特金森循环燃效能够更高。怎样完成呢？便是在紧缩行程的时分，让进气门延时封闭（也便是“原本应该封闭的时分继续敞开”）。这样，进入气缸的空气会有一部分又“压回”进气歧管。
这相当于进入气缸的空气变少了，等效于缩小了排量。这时分发动机依据“小排量”的设定喷油，就能够减小喷油量。不只如此，发动机做工的时分，活塞的行程是不变的，所以相当于“小排量”喷油的一起，能够“大排量”做工。这样就能提高低负荷工况下的焚烧功率。
CVVD的中心诉求，其实也在这儿。只不过，它在结构上开了个“脑洞”，做法与VVT-ie不同，也与Valvetronic、Multiari不同。
CVVD的“脑洞”开在哪里？有何好坏？
CVVD的结构是在凸轮上做文章（而不单单是凸轮轴）。它的这套结构非常复杂，要讲清楚估量得写本“说明书”，并且还得具有许多基础学科的常识才干了解。所以这儿大约只说说它的原理。
CVVD相当于在凸轮外面又套了一个环状组织或许壳体（也便是图中凸轮轴上方部分的那个组织）。这个结构能够用行星齿轮来幻想，但又不相同。
也便是凸轮的滚动是由外面这个“圈圈”带动的。外面这个圈圈则能够终究靠伺服电机的操控左右移动。这种移动方法是无级可调的。当这个圈圈左右移动的时分，凸轮的转角起伏就会发作改动。这种改动，就有点相似于VVT-ie相同，能够延伸气门敞开的时刻。
或许咱们看着仍是有点晕。很正常，这两句话就能说清楚这道组织，那是不或许的。你只需知道，现代起亚的工程师遽然创意乍现，经过一套之前厂商都没选用过的结构，完成了在某个时点气门继续敞开（一般是在紧缩行程，以完成阿特金森循环）即可。
从中心理论来说，这套组织与VVT-ie只能算殊途同归——结构方法彻底不同，但到达的中心诉求其实是相同的。
那么为何一向在技能上挑选“跟从日系”的韩系，在阿特金森循环与奥托循环可切换的问题上，不仿效VVT-ie的做法呢？
或许现代起亚的工程师觉得VVT-ie的作用依然不行抱负，亦或许他们发现了自己开了这个“脑洞”不必太惋惜了吧？
从完成的作用来看，CVVD发动机的紧缩比能够到达4:1到10.5:1之间大幅可变，不只超过了VVT-ie，乃至超过了日产的的VT-C（当然，VT-C是另一种可变紧缩比，不能简略类比，这儿就不展开了）。所以许多人说，现代这一回在技能上现已领先于日系，尽管有点夸大，但也不是必定没道理。
然后更直观的作用是，CVVD能够功能提高4%、燃油功率提高5%，削减12%的碳排放。所以关于CVVD的技能立异，仍是很值得必定的。
定论
本文或许并没有如搭档预期的那样，写成CVVD的“技能详解”。主要是在卡叔看来，关于咱们大多数人而言，首要仍是应该“知其然”。而CVVD的“所以然”，解读起来的确很吃力——它涉及到许多基础学科的东西。所以，咱们只需求知道它大体是怎么完成的，以及完成是为了什么，与当下的干流技能有何异同，以及当下干流技能都朝什么方向开展、为何需求这么开展等等即可。不是吗？
